1988年8月31日，民航广州管理局三叉戟B-2218号机，职责机长麦某、正驾驭窦某等机组6人、乘务员和安全员5人履行CA301航班使命。机上乘客78人。在香港启德机场着陆过程中偏出跑道，冲进海湾。机组6人、乘客1人不幸罹难，飞机作废，构成一等飞翔事端。
该机于9时33分（北京夏令时，下同，北京夏令时，是我国在1986年-1991年间施行的一种夏日时刻准则，北京夏令时比规范的北京时刻早一个小时）从广州起飞。
9时43分与香港进近控制取得联系。陈述其方位在石龙导航台，高度10000英尺。9时45分飞机陈述要左偏12海里以避开积雨云。开端收到用13号跑道落地的情报，其时因13号跑道进近方向有较强的雷雨，机组决议用31号跑道落地。
此刻通报给机组的气候是：能见度4500米，有雨。飞机持续向香港以东和东南绕行，最远绕行50海里。然后转向31号跑道进近。在切入盲降之前，控制员指挥其右转切入，但飞机为避开雷雨云而向左转270度之后切入。
10时14分飞机在香港启德机场东南边向树立盲降，并取得精细雷达控制员赞同落地和进近的指令。此刻能见度现已是1900米以下了。
10时19分飞机稍偏中心线左边在大暴雨中略带右斜度下滑。右外衿翼首要撞掉距跑道头9.15米处伸进海里的引入灯。接着右起落架撞在跑道头伸向国内的水泥堤坎上。此堤坎有45度斜度，距堤坎上沿60厘米处有4个轮胎的显着痕迹。右面4个轮胎当即爆破。左起落架在跑道内接地后飞机略微跳动再次接地。右起落架轮毂碰击跑道头内14米处的水泥道面上，此刻轮毂已破碎。滑跑240米即有轮子碎片，一起打碎右起落架舱门及右衿翼。滑跑504米右起落架彻底开裂。滑跑约600米右机翼擦地，飞机开端急剧右偏。
为了战胜右偏力矩，机组使用了左发反推，但仍无法战胜右偏的力矩。看来用左发反推纠正方向是不当的。滑跑800米撞碎右侧跑道灯，机头逐步右移到50度，滑跑方向约345度，构成侧滑。当飞机穿越跑道与滑行道之间的草地时，前起落架折断掉落，机头擦地，侧滑了160米，速度现已很小，掉进海里。机身的尾部仍留在堤坝上，机身前部从第3排座椅处开裂，机头下沉被海水吞没。
失事时刻10时19分。据目击者说，飞机在跑道上横冲后，机头首要插下海，因为撞力巨大，致机头部分部位折断、屈折刺进水里，机舱部分半露于近跑道旁的3米多水深处。
事发时，刚好有一艘拖船“友联八号”在跑道旁。船员见状，行将已绑好预备拖走的另一船解缆，前往救人。这位船长说，其时见到10多名乘客慌张地从机身折断部位逃出，有的扑向海里，有的则走上跑道。
一位知情人士告知咱们，飞机坠海后，海水涌进机舱，机门未开。幸亏有一位机械员和一位服务员，从前舱爬出，当即翻开机舱顶给风险中的几十位乘客翻开一条活路。
事端产生后，救援作业当即有效地打开。香港消防、警务、医务、驻港英军等多方面协同动作。
发动机正在焚烧，飞机随时有爆破的风险，邻近有许多工厂、民屋。机场消防人员及时赶到，朝机身邻近喷发化学药液，避免事态扩展。第一批消防人员，在飞机坠海后两分钟内赶到现场；10分钟，大批警方人员也赶到。
在跑道的邻近，一个暂时解救中心建起来了。在一个半小时内机上生还人员悉数救出，受伤的旅客和机组人员被送到当地医院医治。
78名乘客中除1名经抢救无效逝世之外，其他77名悉数获救。驾驭舱内有6名机组成员，因激烈的水流及撞坏部分封住了驾驭舱进口，当救援人员终究进去时，6人现已罹难。
香港总督卫奕信今天下午到医院看望了受伤人员。新华社香港分社副社长乔宗淮在事端产生后也赶到现场。
这架客机坠海后，启德机场一度关闭6个多小时，约有100多个进出航班受到了影响。
霍克·西德利“三叉戟”2E型客机（注册编号B-2218）1973年出厂并交付给我国，编入空军某师，编号244，1974年2月我国参与世界民航安排后依照规则将注册编号改为B-244，1981年6月被移交给我国民航广州管理局，1985年1月改注册编号为B-2218，至事发当日机龄15年，归于一架“半老机”。三叉戟客机是德哈维兰公司研制的一款短途运输客机， 1962年1月9日首飞，我国进口量比较多该机。
空难产生不久，同类型的三叉戟式客机因未能经过香港的噪音控制，于同年被制止飞入香港领空；我国民航的三叉戟也在1991年全数退役（南边航空的三叉戟则于1990年全数筛选）。
事端缘由剖析依据香港民航当局发布的事端查询陈述，查询的终究结果是：只要少量的依据确认事端产生的原因。
参与查询组的我国民航总局方面派出的查询成员和专家觉得：B-2218号机进近31号跑道时是香港启德机场气候最坏的时分，下降时遇到大暴雨和不稳定气流，以及跑道能见度瞬间变得极差，这种恶劣的气候影响了机组的操作，使飞机低于下滑道，终究导致起落架提早碰击了引入灯和堤坎，成为导致坠海悲惨剧的重要引发要素。回来搜狐，检查更加多
